Để vào thị trường Anh, sản phẩm cam Cao Phong của công ty cổ phần RYB (Hòa Bình) đã đáp ứng tiêu chuẩn nghiêm ngặt về chất lượng, an toàn thực phẩm và nguồn gốc xuất xứ, trong đó có yêu cầu phân tích, xét nghiệm bắt buộc gần 900 hoạt chất thuốc bảo vệ thực vật.

Tập đoàn Longdan đã nhập khẩu gần 7 tấn cam Cao Phong, số cam này được bày bán tại chuỗi siêu thị Longdan tại London và một số thành phố khác ở Anh, đồng thời được phân phối tới các nhà bán buôn và bán lẻ các sản phẩm Việt Nam và châu Á tại Anh, bước đầu nhận được những phản hồi tích cực từ người tiêu dùng sở tại. Trước đó, vào tháng 2, tập đoàn Longdan, nhà nhập khẩu hàng Việt lớn nhất tại Anh, cũng nhập khẩu hơn 5 tấn bưởi đỏ Tân Lạc và 11 tấn bưởi Diễn, đánh dấu sự ra mắt của hai loại quả đặc sản Hòa Bình tại Anh qua đường xuất khẩu chính ngạch.

Theo phóng viên TTXVN tại Berlin, các biện pháp trừng phạt của phương Tây đối với Nga liên quan chiến dịch quân sự của nước này tại Ukraine đã khiến quan hệ thương mại giữa Đức và Nga suy giảm đáng kể.

Số liệu của Cơ quan Thống kê liên bang Đức (Destatis) cho thấy trong năm 2022, tổng giá trị hàng hóa của Đức xuất khẩu sang Nga chỉ đạt 14,6 tỷ euro (tương đương 15,6 tỷ USD), giảm 45,2% so với năm 2021. Trong bảng xếp hạng các thị trường bán hàng quan trọng nhất của hàng hóa Đức, Nga đã rơi từ vị trí 15 xuống vị trí 23 so với năm 2021.

Ở chiều ngược lại, mặc dù tổng giá trị hàng hóa nhập khẩu từ Nga vẫn tăng 6,5% lên 35,3 tỷ euro, nhưng khối lượng hàng hóa nhập khẩu từ Nga đã giảm 41,5%. Việc khối lượng nhập khẩu giảm mạnh nhưng giá trị vẫn tăng chủ yếu là do giá năng lượng nhập khẩu (như dầu mỏ, khí đốt) tăng mạnh từ sau khi xảy ra xung đột tại Ukraine.

Theo Destatis, Nga đã rơi từ vị trí 12 xuống vị trí 14 trong bảng xếp hạng các nhà cung cấp nguyên liệu và hàng hóa quan trọng nhất cho Đức. Việc thiếu hụt nguồn cung năng lượng từ Nga đã được bù đắp một phần nhờ nguồn cung từ các nước Đông Âu khác, đặc biệt là Kazakhstan. Do giá năng lượng nhập khẩu luôn ở mức cao và giá trị hàng hóa xuất khẩu giảm mạnh, cán cân thương mại Đức-Nga ghi nhận thâm hụt lớn nhất kể từ năm 1992, với giá trị thâm hụt 20,7 tỷ euro.

Trước đó, năm 2021 giá trị thâm hụt thương mại của Đức so với Nga chỉ là 6,5 tỷ euro. Destatis cho biết mặt hàng xuất khẩu quan trọng nhất của Đức sang Nga là dược phẩm, do lĩnh vực y tế được miễn trừ các lệnh trừng phạt. Trong năm ngoái, giá trị xuất khẩu dược phẩm của Đức sang Nga tăng 17,6% lên mức 3,1 tỷ euro.

Ngược lại, xuất khẩu máy móc, thiết bị giảm mạnh nhất, hơn 50%, xuống còn 2,8 tỷ euro; tiếp đó là các sản phẩm hóa chất, giảm 43,3% xuống còn 1,7 tỷ euro. Ông Michael Harms, lãnh đạo Hiệp hội Kinh tế Đông Âu của Đức, cho rằng không có xu hướng đảo ngược nhanh chóng trong quan hệ thương mại Đức-Nga hiện tại.

Triển vọng thương mại với Nga vẫn ảm đạm. Xung đột và các lệnh trừng phạt, sự suy thoái và suy giảm sức mua ở Nga cũng như việc các doanh nghiệp Đức liên tục rút khỏi thị trường Nga khiến quan hệ thương mại song phương “thụt lùi hàng thập kỷ.” Ông Harms cũng dự báo giá trị xuất khẩu hàng hóa sang Nga sẽ tiếp tục ở mức thấp trong năm nay, thâm hụt thương mại dự báo sẽ giảm vì hầu như Đức không còn nhập khẩu năng lượng từ Nga.

Cục Hàng hải cho biết, thời gian vừa qua, hệ thống cơ sở hạ tầng cảng biển ngày càng phát triển quy mô hiện đại, góp phần nâng cao chất lượng dịch vụ và sức cạnh tranh của cảng biển Việt Nam. Nhiều nhà đầu tư khai thác cảng chuyên nghiệp và các hãng tàu lớn của thế giới tham gia đầu tư xây dựng và khai thác cảng biển tại Việt Nam.

Đơn cử như, Tập đoàn PSA – Singapore (nhà khai thác cảng số 3 thế giới) đầu tư, khai thác bến cảng SP-PSA tỉnh Bà Rịa – Vũng Tàu, Tập đoàn APMT – Đan Mạch (nhà khai thác cảng số 2 thế giới) đầu tư khai thác Cảng CMIT tại tỉnh Bà Rịa – Vũng Tàu; Tập đoàn Hutchison Port Holding – Hong Kong (nhà khai thác cảng biển số 1 thế giới) đầu tư bến cảng SITV tại tỉnh Bà Rịa – Vũng Tàu…

Các hãng tàu lớn cũng tham gia đầu tư, khai thác nhiều bến cảng tại Việt Nam như Mitsui O.S.K line (Nhật Bản), Wanhai Lines (Đài Loan Trung Quốc) đầu tư, khai thác bến cảng container quốc tế Tân Cảng – Cái Mép; hãng tàu MOL, NYK đầu tư bến cảng Lạch Huyện (Hải Phòng)…

Hai nhóm cảng biển lớn nhất cả nước hiện nay là nhóm cảng biển số 1 và 4 đều có sự phát triển, đầu tư. Với nhóm cảng biển số 1, năng lực và tổ chức khai thác cảng đã được cải thiện đáng kể tại các khu bến cảng mới. Công suất xếp dỡ container tăng ấn tượng (từ 500-800 Teus lên 1.000-1.200 TEUs trên mét dài bến).

Nhóm cảng biển số 4 là nhóm cảng biển phát triển nhất cả nước, tập trung là nhóm cảng biển khu vực TPHCM và khu vực Cái Mép – Thị Vải (Vũng Tàu) với hơn 100 bến cảng và 220 cầu cảng, chiều dài gần 40.000 m. Nhiều cảng được đầu tư với quy mô đồng bộ, hiện đại trang thiết bị xếp dỡ năng suất cao, năng suất xếp dỡ đạt tiêu chuẩn cấp khu vực và quốc tế, thời gian giải phóng tàu nhanh.

Bến cảng Cát Lái (TPHCM) là khu cảng tập trung khối lượng container thông qua lớn nhất trên cả nước, tiếp nhận tàu trọng tải từ 20.000 đến 30.000 tấn hoặc lớn hơn (giảm tải), chủ yếu vận tải đi các tuyến châu Á.

Khu cảng Cái Mép – Thị Vải là bến cảng nước sâu lớn nhất cả nước đã có khả năng đón được tàu có trọng tải lớn nhất thế giới vào làm hàng (tàu trọng tải 240.000 DWT). Năm 2022, khu vực cảng Cái Mép đã thiết lập được 22 tuyến đi châu Mỹ, 2 tuyến đi châu Âu và 10 tuyến đi nội Á, tăng khoảng 3 lần so với năm 2013 (năm 2018 có 8 tuyến đi châu Mỹ và châu Âu).

Việt Nam có hơn 100 tuyến vận tải nội Á

Bên cạnh 25 tuyến vận tải đi châu Mỹ (tập trung ở hai cụm cảng nước sâu Lạch Huyện và Cái Mép – Thị Vải) và 3 tuyến đi châu Âu (tập trung ở hai cụm cảng nước sâu Lạch Huyện và Cái Mép – Thị Vải), Cục Hàng hải còn cho biết, hiện, Việt Nam có trên 100 tuyến vận tải nội Á, tập trung vào các cụm cảng số 1 (Hải Phòng, Quảng Ninh), số 3 (Đà Nẵng, Quy Nhơn, Quảng Nam) và số 4 (TPHCM, Vũng Tàu).

“Hiện tại, Việt Nam là một trong 3 nước có sản lượng hàng hóa thông qua và tuyến vận tải lớn nhất trong khu vực (cùng với Malaysia và Singapore)”, Cục Hàng hải thông tin.

Năm 2022, sản lượng hàng qua cảng biển đạt 733 triệu tấn, tăng 4% so với năm 2021. Trong đó, sản lượng hàng hóa container thông qua cảng biển Việt Nam cũng trên đà tăng trưởng, đạt trên 25,1 triệu TEUs tăng 5% so với cùng kỳ.

Theo nền tảng mua bán container toàn cầu Container xChange, chuỗi cung ứng toàn cầu thời gian qua đang chuyển sang các quốc gia Đông Nam Á như Singapore, Malaysia, Việt Nam và các quốc gia khác do chính sách Zero-Covid của Trung Quốc. Container xChange nhận định, các công ty vận tải container toàn cầu đang tìm cách đa dạng hóa các tuyến thương mại hàng hóa, từ các tuyến tính tuyến sang đa dạng tuyến. Trong đó, các quốc gia như Malaysia, Việt Nam và Singapore đang nổi lên như những đối thủ nặng ký trong “cuộc chiến” tuyến vận tải thương mại container.

Có thể thấy, năng lực cảng biển Việt Nam hiện nay là tiền đề để các hãng tàu sử dụng cảng biển Việt Nam làm mắt xích quan trọng trong chuỗi hải trình toàn cầu.